【導讀】汽車電子硬件設計工作需要較多的時間，采取可靠性軟件已經把完成簡化;在自己需要親手做的情況下，可以選擇元件計數法或應力分析法，前者適用于缺乏足夠的時間下得出簡要結果，后者是設計到了需要確認的階段清晰化的結果。
汽車電子的分支有很多，底盤和發動機控制方向偏向于系統控制，能量轉換單元偏向于開關電源的優化還有娛樂類的電子產品與消費電子的重合區間較多一些。而與舊日同事的工作內容的交流，大概也印證著著不同分支不同發展。
汽車電子硬件設計工作需要較多的時間，采取可靠性軟件已經把完成簡化;在自己需要親手做的情況下，可以選擇元件計數法或應力分析法，前者適用于缺乏足夠的時間下得出簡要結果，后者是設計到了需要確認的階段清晰化的結果。
1.功耗
現在了解下來，12V鉛酸電池的容量大概在50～100Ah。這里所說的功耗，不僅僅是指工作時候的功耗，也包括待機功耗。前者見于娛樂系統，萬一把汽車玩沒電了，發動不起來就搞笑了。用15V150A的電源是無法發動汽車的，啟動時候需要的瞬時功率是非常高的，也對電池的容量提出了較高的要求。
2.可靠性
與通信設備相比，惡劣的條件和與安全相關的屬性，以及人們越來越高的保修期的要求，使得所有模塊的開發模式都可能受到一定的改變。
3.熱設計與熱分析
VOLT配置了三套冷卻系統，相信功率轉換單元越來越多的使用，將會加大對于整個模塊熱分析與熱設計的難度。當然當熱累積到一定程度，就得考慮從整個車里面排出去，器件級別的散熱設計反而相對而言比較簡單。
4.器件采購與成本控制
有趣的是，本土的公司，都往往使用最好的芯片。這是以前從BYQ同事告訴我的，都用好東西才可能不會出錯，至少芯片一級可以提供支持和保證。
5.DFM和DFT
要是不能生產或者出廠了一些不合格品，代價會是讓人震驚。因此EOL的設備的造價往往高的嚇人。有些地方處于成本的考慮，還得在下線之前calibration之后才能使用。
6.EMC和EMI
我以前覺得電子模塊的EMC和EMI挑戰很大，現在發現源頭可能是汽車上那么多線束。由于有著諸多的感性負載和分布性的特點，上次電源供應商問我12V電池本身出來是否有紋波?讓我覺得很詫異，到了車上，從哪些地方傳導耦合或者空間耦合過來一定幅度的噪聲都別覺得奇怪，未來電氣化的車子更是如此。
7.法規和標準
我現在才發現有那么多的標準，地區的，行業的，國際的，國家的;主要以測試標準為主，還有安全標準等，前面有過一些介紹。
8.電源設計
這塊確實是一個較大的問題，面對著越來越集成的系統，傳統的LDO好像有些變化了。與Rocky相同的觀點也是，遇到模擬信號采集的時候，電源的誤差與干擾本身也是需要考慮進去的，如果某些模擬傳感器線束太長，可能需要對地線也做一些考慮。
9.噪聲和振動
繼電器，大電感和其他磁性元件，都是可能發聲的。而且后兩者對振動也是相對敏感的，未來電氣化的過程中將會使用大量的平板變壓器和大電感，相信這塊是設計的重災區。
