【導讀】眼看著傳感器需求量如核裂變般劇增，卻只能將國內市場這塊誘人的蛋糕拱手讓人。這不禁讓記者產生疑問：難道國內就做不出性能和品質過硬的傳感器嗎？這種被外資企業牽著鼻子走的日子，還要過多久？
拿什么拯救你 中國汽車傳感器產業?
“中國汽車傳感器95％以上的市場份額，都掌握在外資企業手里”、“整車企業和ECU廠家寧愿多給國外廠家幾百萬的專利費用，也不愿意用國產傳感器”、“國產傳感器現在還是靠模仿國外產品，而且企業規模小，產品更是進入不了主流市場”……
在如內燃機展、零部件展等眾多行業展會上，經常看到這樣一種現象：展館中央的核心位置總是被博世、德爾福這樣的跨國零部件巨頭占據，展位氣派豪華、臺前人頭攢動；而場館邊緣的一些小展位則顯得相當寒酸和冷清，往往空間只夠擺放一張桌子和少量展品，兩三個工作人員因無人問津，只能落寞地望向場館內涌動的人潮。
在這些小展位里，不乏一些本土的汽車傳感器企業，他們務實、勤奮、孜孜不倦地研發和生產，卻始終難以得到配套廠商的重視；眼看著傳感器需求量如核裂變般劇增，卻只能將國內市場這塊誘人的蛋糕拱手讓人。這不禁讓記者產生疑問：難道國內就做不出性能和品質過硬的傳感器嗎？這種被外資企業牽著鼻子走的日子，還要過多久？
“空心化”的尷尬
“汽車向智能化、電子化發展的過程中必然離不開傳感器。”中國內燃機工業協會副秘書長魏安力介紹說，以汽車發動機為例，其運轉過程中發出的任何指令和信號都需要通過傳感器來獲取，然后傳遞給發動機的大腦——ECU（中央處理器），ECU再根據事先設定好的方式通知各執行部門來配合實現。形象點說，傳感器就相當于人的眼睛、鼻子和耳朵，捕捉信號傳遞給大腦，大腦再支配手腳來進行跑跳運動。
如今的內燃機已然成為一個帶有網絡和神經的“生命活體”，而傳感器就是發動機的神經末梢。事實上，除了動力系統之外，傳感器還廣泛應用在安全管理系統和車身舒適系統等各個方面，尤其在排放法規加快升級、自動駕駛熱度逐漸高漲的當下，與尾氣處理和自動駕駛相關的傳感器更是行業關注的焦點。
可以說，沒有傳感器技術就沒有現代汽車，這意味著汽車電子化越發達、自動化程度越高，對傳感器的依賴性就越大。有數據顯示，一輛普通家用轎車上大約安裝幾十個傳感器，而豪華轎車上的傳感器數量可多達幾百個。毫無疑問的是，未來汽車上的傳感器數量還將呈幾何倍數增加。
作為世界第一大汽車市場，中國更是傳感器發展的沃土。近年來市場容量急劇擴大，專家一致認為中國傳感器市場正進入蓬勃發展期。但遺憾的是，與國外傳感器產業相比，中國汽車傳感器尚未形成獨立的產業。“國內傳感器市場的需求量是上千萬億級的，每年的進口額都不低于1700億元，可惜這么大的體量卻大多被西門子、博世、霍尼韋爾等國際零部件巨頭占據，國內企業多數只能做一些低端產品如水溫和壓力傳感器等。像國五、國六階段尾氣處理必須要用到的氮氧化物傳感器等一些高技術含量的產品，目前國內還是完全依賴進口，想模仿都模仿不明白。”吉林省德沃思汽車電子元件有限公司（以下簡稱“德沃斯”）總經理李松林無奈地說道。
無錫隆盛科技股份有限公司高級戰略顧問薛祖興也對此表示認同，“的確，大部分國產傳感器在品質上和國外產品還有一定差距，所以很難進入主流市場，多數產品出口到國外要求不高的維修市場，作臨時替換之用。”
“產業基礎薄弱”、“產品技術水平偏低”、“產品種類欠缺”、“企業產品研發能力差”，這是記者在采訪中經常聽到的幾個高頻詞匯，用魏安力的話總結來說就是：目前國內傳感器產業的‘空心化’非常明顯，主要體現在兩方面，一是傳感器的內部芯片技術都掌握在外資手里，二是傳感器這一核心部件在我國汽車產業鏈條中屬于整體薄弱甚至是缺失的狀態。
發展遭遇重重牽絆
為何中國作為傳感器的需求大國，卻不是研發生產的強國？魏安力一針見血地指出：起步晚。此前我國在傳感器市場中多涉足大眾化的日用品電器領域，對汽車領域的專業化研究太少，待國內汽車保有量達到2000萬～3000萬輛之時，國人才意識到傳感器的重要性，但這一市場早已被外資企業占領。
那國內在這一領域的起步到底有多晚？據了解，以氮氧化物傳感器為例，博世早在30多年前就開始進行產品開發，而我國足足晚了約10年。“不僅如此，缺少資金投入也是主要制約因素。”李松林介紹說：“我個人就有好幾個傳感器技術發明專利，尤其是非接觸式擋位電子開關技術，填補了國內這一領域的空白，但由于資金問題，該技術只能‘躺在那里睡覺’。”
李松林告訴記者，傳感器的研發投入動輒上千萬甚至上億元，一般民營企業根本沒有這個資金實力，也缺乏融資渠道，只能靠微薄的盈利進行斷斷續續地投入。“就算投入了資金，沒有個7～8年也見不到效果，但資本卻是逐利的，投資者恨不得今天投資明天就能有收益，所以根本沒人愿意給我們投資，做實業難就難在這里。”他說。
“即便研發出了產品，國內企業在實際應用層面的經驗也極度欠缺。”山東國瓷功能材料股份有限公司（以下簡稱“國瓷”）副總經理宋錫濱介紹說，傳感器應用時要和發動機及整個傳動系統進行匹配試驗，但國內在試驗環節上的設備嚴重落后，導致無法真正了解產品后續的匹配性及可靠性。有時認為沒有問題的產品一到客戶那里就出現故障，最終使客戶對國產傳感器失去信心。
除了缺乏匹配試驗外，國內企業在質量管理理念上也亟待轉變。“我們有些技術水平的確達到了，但穩定生產卻無法保證，比如一些日本企業在汽車和消費類電子傳感器生產上使用的是兩套管理系統，而國內大多是同一個系統和同一批管理人員，所以生產出的產品往往很難達到汽車對于穩定性、可靠性和匹配性的要求。”宋錫濱說道。
沒有資金支持本已舉步維艱，而研發出的產品又因種種問題，無法得到客戶的認可，產品銷路堪憂更致使進一步研發的步伐受阻，這是目前國內大量弱、小、散、亂的傳感器企業現狀的真實寫照，多數企業就在這樣的惡性循環中苦苦掙扎。
抓基礎擴大產業規模
“其實行業內曾討論過，傳感器這么小的東西，采購成本也不高，到底要不要自己做？”在魏安力看來，我國要自己建立起完善的網絡通信系統，傳感器這一關鍵領域絕對不能拱手讓于他人。
魏安力告訴記者，不能忽略的是，近年來國產傳感器領域已經涌現出一批很出色的企業，如為傳感器提供基礎材料見長的國瓷，是世界上很多大型生產企業的重要供貨商，尤其鈦酸鋇材料能占到世界市場份額的40％；而常州聯德電子有限公司的傳感器已在同類產品中處于世界先進水平，并在伊朗得到廣泛應用；德沃斯抓住電動汽車發展機遇，研發的BMS電量監測的高精度電流傳感器具有自主知識產權，性能可與瑞士萊姆產品抗衡。
“今年，我們從歐洲引進了自動化流水線，實現了產品的無人裝配、規避了人為失效狀態，產品的一致性和可靠性得到極大提升，可以達到裝配零缺陷。”寧波市鄞州永林電子電器有限公司（以下簡稱“永林”）董事長王林滬告訴記者，博世目前還是手動和半自動流水線，在這一點上永林甚至走在了博世前面，而且永林還有比博世更主動和細致的售后服務，“如果整車企業和發動機廠能給我們一個機會，他們會發現國產傳感器的優勢。”
除了給國產傳感器更多應用配套的機會之外，在魏安力看來，更重要的是抓基礎研究和擴大產業規模。國家應加大對這一領域的重視和扶持力度，選取業內領先企業持續投入、重點扶持，然后再由他們帶動其他企業形成規模效應。
“這是一個自然規律：中國作為世界第二大經濟體，在如此信息和智能的時代，怎能放棄信號捕捉這么重要的環節？事實上，在無人駕駛、混合動力及諸多創新領域，國產傳感器還有很多突圍的機會。相信有當下這么一批有沖勁兒的年輕創業者，國產傳感器大面積收復失地的這一天很快就會到來。”魏安力說道。
推薦閱讀：
